از سال ۱۳۵۱ وارد هواپیمایی ملی ایران شده و در سال ۱۳۷۲ استعفا داده است. کارشناس ارشد اقتصاد است و در سالهای فعالیتش در هما، عناوین مختلفی داشته است. مدیر فروش و بازرگانی هما، رئیس دفتر فروش مرکزی هما، ناظر ارشد فروش هما، رئیس پیتی (حوالههای جهانی) هما و سرپرست دفاتر مختلف هما در نقاط مختلف دنیا، دلیل قاطعی است بر جملهای که در طول مصاحبه چند بار تکرار میکند: «ما در ایران ایر بزرگ شدیم.» ساره خیان، یکی از ممتازترین مدیران کشور در عرصه تیکتینگ و بازرگانی هواپیما است. تقدیرنامههای ایرلاینهای مشهور دنیا در آژانس هواپیماییاش مهر تاییدی بر این تجربه و مدیریت است.
سالها تدریس او در دانشکدههای مختلف هم گواه دیگری است بر نگاه علمی و البته دقیق او به تجارتی که ایران روزگاری در فهرست سردمدارانش بوده و اکنون تنها حکم یک تماشاچی ضعیف را در این تجارت دارد. نشریه همشهری با او از روزهای خوب ایرانایر و البته معجزه ایرلاینها در جذب گردشگر حرف زد.
ارتباط توریسم و تیکتینگ شاید اولین گره این گفتوگو باشد.
موضوع کاملا شفاف است. حمل و نقل هوایی یکی از مهمترین ارکان توریسم را به نام خود ثبت کرده است. از سوی دیگر یک شرکت هواپیمایی با همه سرمایهاش میخواهد صندلیاش را بفروشد. نام این صندلی در واقع «بلیت» است. تمام ایرلاینها با این هدف تاسیس میشوند و ایرانایر هم از این جهارچوب جدا نبوده است. در سال ۱۳۴۸ و هنگامی که هما یا همان هواپیمایی ملی ایران فاز اصلی فعالیتش را آغاز کرد، قرار بر این بود که تا سال ۱۹۹۰ هما در ۹۰ کشور دنیا شعبه و دفتر فروش داشته باشد. یعنی صندلیهای هما به فروش برود و توریست خارجی با پرواز هما به ایران بیاید و البته توریستهای ما هم با پروازهای درجه یک هما از ایران سفر کنند.
اما پرواز درجه یکی که شما از آن حرف میزنید، دیگر در هما وجود ندارد.
میدانم نه در هما و نه در هیچ ایرلاین دیگر ایرانی پرواز درجه یک واقعی وجود ندارد. برای اینکه ما در شرایط سخت تصمیم درست نگرفتیم. ما در شرایطی حاضر شدیم توپولوف به ایران وارد کنیم که این شرکت از سال شروع به تولیدش یعنی ۱۹۸۵ تا سال ۲۰۰۵ فقط ۱۰۵ مورد سقوط هواپیماهایش را در کارنامه دارد. این آمار را بگذارید کنار آمار پرافتخار بوئینگ که تا سال ۲۰۰۷ سیزده میلیارد مسافر جابهجا کرده است.
ما تحریم بودهایم و خرید بوئینگ و ایرباس امکانپذیر نبوده است.
اشتباه شما همین جاست. مشکل از جایی شروع شد که عدهای خواهان خرید این پرندههای روسی بودند. اصلا برخی از مدیران در جریان نزاع دائمی گروه توپولوفیها و بوئینگیها و ایرباسیها در صنعت هواپیمایی کشور هستند که بالاخره بعد از سالها و با سقوط توپولوف هواپیمایی کاسپین که اخیرا رخ داد، گروه توپولوفیها مجبور به عقبنشینی شدند.
درباره تحریمها هم یک مثال نقض وجود دارد و آن هم اینکه از خودمان بپرسیم مگر هواپیمایی ماهان در ایام تحریم بوئینگ نخرید؟ پس باید پذیرفت که چاره داشتهایم اما ترجیح دادیم اشتباه عمل کنیم و البته منافع بعضیها را در نظر بگیریم. ما اصلا میتوانستیم به راحتی بوئینگ و ایرباس اجاره کنیم. تحریم در خرید است؛ نه اجاره. خود شوروی بعد از فروپاشی، ایرباس و بوئینگ خرید. چینیها دیگر تمام هواپیماهای روسی را بیرون ریختهاند اما ما چنین نکردیم.
هما به عنوان یک ایرلاین محبوب هنوز در خاطر خیلیهاست. هما اما در چه مسیری قدم گذاشت که اکنون برخی از مسافران ایرانی هم آن را به دیگر ایرلاینها ترجیح نمیدهند؟
من خودم هنوز روی ایرانایر تعصب دارم. ایرانایر پرچم ایران است در دیپلماسی ایرلاینی که این روزها از آن حرف زده میشود. اما هما که روزگاری هر روز پیشرفت داشت و با جوانترین نیروهای متخصص و خلبان در دنیا نامی دست و پا کرده بود، حالا دیگر چیزی فراتر از یک نام با سابقه با خود ندارد. ایرانایر در سالهای آغاز به کارش ۲۹ هواپیمای بوئینگ و ایرباس نو داشت که با آن فرهنگ سفر و توریسم را به ایران آورد.
در سالهای اولیه فعالیت ایرانایر ما فقط هفتهای ۲۸ پرواز به لندن داشتیم. توکیو و نیویورک هم در ردهبندیهای بعدی بودند. ما در لندن دو دفتر فروش داشتیم و این دفاتر به شدت سودآور بودند. اینگونه بود که بر اساس اعلام «ایکائو» هما تا سال ۱۳۶۰ به عنوان امنترین خط هوایی دنیا شناخته میشد.
اکنون معدود دفاتر هما در دنیا واقعا با هزینههای دولت سرپا هستند و تعطیل نشدهاند. دفتر هما در نیویورک از سال ۱۳۵۶ که افتتاح شد تا تعطیلیاش در سال ۱۳۶۲ واقعا برای ایران سودآور بود. به نظر من بعضی مدیران بیکارنامه، ایرانایر را از پا درآوردند. حالا ایرانایر شده مهدکودک. ما در ایرانایر مسافرانی که تاکنون هواپیما سوار نشدهاند را آموزش میدهیم تا دیگر از پرواز نترسند و آداب سوار شدن به هواپیما را بیاموزند اما همان مسافر ایرانی هم برای سفرهای خارجیاش هما را انتخاب نمیکند، چه رسد به مسافران دیگر کشورهای دنیا که روزگاری پرواز با هما برایشان یکی از بهترین بخشهای سفرشان بود.
اشکال مدیریت هما چه بوده؟
این اشکال هنوز نه در هما که در بسیاری از بخشهای کشور وجود دارد. تا زمانی که آدمهای بیکارنامه مدیر شوند نتیجه همین است. تا وقتی ندانیم هر مدیری که آمده و رفته چه اثری از خود بهجا میگذارد نتیجه همین است. جالب اینکه این روزها حجب و حیا هم در این صنعت از بین رفته است. در یک سانحه ۱۶۰ نفر میمیرند، اما کسی تسلیت هم نمیگوید. این رفتار مدیریتی را مقایسه کنید با مدیران ایرلاینهای دیگر کشورها. من اصلا حرف سیاسی نمیزنم و معتقدم که مدیر فارغ از سیاست، باید روش درست مدیریتی داشته باشد. یک مثال جالب برایتان بزنم. لوفتهانزا تاکنون سه بار تعطیل شده است اما در بیش از ۵۰ سال فعالیتش همواره مدیران قدیمی را بهعنوان مشاور در کنار خود داشته است.
این در حالی است که یکی از مدیران هما گفته بود بازنشستهها مثل درخت خشک شدهاند و نباید به آنها آب داد. لوفتهانزا برای جشن پنجاهمین سالگرد فعالیتش، حتی اولین مسافران ایرانیاش را هم یافت و برای تقدیر از آنها به جشنی باشکوه در آلمان دعوتشان کرد. با این مدیریت است که اکنون لوفت هانزا ۷۴۳ هواپیما دارد و تا سال ۲۰۱۱ این تعداد به ۸۵۰ میرسد اما هما همان ۲۹ هواپیمای خریداری شده در بدو شروع به کارش را هم ندارد.
پس موافقید هما به گونهای پیش رفته که نمیتواند ایرلاین توریستها باشد؟
البته یک نکته مهم را فراموش نکنید. جذب توریست قبل از هر چیز یعنی اینکه دولت زمینه را آماده کند و بسترسازی را مورد توجه قرار دهد و بعد از بخش خصوصی یا ارگانهای زیرمجموعه خودش توقع نتیجه داشته باشد. مهاتیر محمد به مردمش گفت لطفا به غریبهها لبخند بزنید و سلام کنید و الان مالزی ۳۲ میلیون توریست دارد. من درددل نمیکنم، اینها آمار است. آنها میدانند هر جهانگرد که وارد کشوری میشود حدودا برای ۱۱ نفر شغل ایجاد میکند. سال ۲۰۱۵ سال جهانگردی است و ما هنوز برای جذب توریست اصول اولیه را هم نیاموختهایم. آسیا در سال ۲۰۰۶ حدود ۱۲۰ میلیون توریست داشته که سهم ایران از این تعداد با احتساب آمار تعداد تمام رانندگان ترانزیت و خلبانان و خدمه خارجی ۷۵۰ هزار نفر بوده است. همان سال امارات پانزده میلیون توریست داشته است.
عدم توجه جامع به بحث توریست، مشکلات بسیاری برای ما به وجود آورده است.
فراموش نکنیم که برای ساختن هواپیمایی جمهوری اسلامی باید حمل و نقل زمینی و دریایی ما هم بیمشکل باشد. مسافر ما برای پرواز ۴۵ دقیقهای به اصفهان نباید سه ساعت در ترافیک مهرآباد بماند. برای پرواز یک و نیم ساعته به امارات طی کردن مسیر دو ساعته به فرودگاه امام خمینی(ره) به قدری دشوار است. فرودگاه امام نتوانست مسافران کرج، اراک و قم را به خوبی پوشش دهد. ما میتوانستیم پرواز مستقیم به قم و کرج داشته باشیم اما عقبماندگی حمل و نقل زمینی و ریلی این امکان را از ما گرفته است. از طرف دیگر ما برای رامسر پرواز با هواپیمای ۷۴۷ را برقرار میکنیم. در هیچ جای دنیا این مسافت کوتاه را با هواپیما نمیروند. این مسیر باید با بزرگراه و ریل طی شود؛ نه خط هوایی. بسیاری از این مسیرهای هوایی اصلا صرفه اقتصادی ندارند و تنها به خاطر ضعف حمل و نقل ریلی و جادهای برقرار هستند.
اوضاع ایرلاینهای ما نسبت به کشورهای دیگر چگونه است؟
ما تعداد زیادی شرکتهای هواپیمایی بیخاصیت داریم. این همه شرکت به چه درد میخورند؟ روزگاری که هما یکهتاز آسیا بود و در اروپا و آمریکا خواهان داشت امارات و قطر هواپیماهای درجه دو هم نداشتند اما حالا هواپیمایی امارات ممتازترین ایرلاین جهان میشود. لوفتهانزا ۲۰۲ مقصد دارد. بریتش ایرویز ۲۴۸ هواپیما دارد و برای خرید ۱۵۰ هواپیما هم درخواست خرید داده است. چرا راه دور برویم؟ ژاپنایرلاین با ایرانایر تقریبا همسال است. ژاپن ایرلاین الان ۱۹۶ هواپیما دارد و برای خرید ۵۴ هواپیمای دیگر درخواست داده است. ما کجای این قصهایم؟ این صندلیها با توریستها پرمیشوند… .
پس شما هم موافقید که یکی از ارکان جذب توریست ایرلاینها هستند؟
به این آمار دقت کنید؛ در سال ۲۰۰۷ صنعت گردشگری در دنیا ۳۳۴ میلیون نفر شاغل داشته است که معادل ۲/۸ درصد کل شاغلان جهان است. تعداد بسیاری از این شاغلان در حوزه صنعت هوایی دستهبندی میشوند. ببینید آنتالیا در سال ۲۰۰۹ با جذب توریستش توانسته ۸۰ درصد بودجه ترکیه را تامین کند. این شوخی نیست. اما ما همیشه با توریست و صنعت توریسم مشکل داشتهایم. یادم هست که با بنیصدر به خاطر همین موضوع بیتوجهی به توریست خارجی و مسافر ایرانی دعوایم شد. در آن زمان من مسوول تیکتینگ هما بودم و آقای بنیصدر دستور دادند تا فرست کلاس را برداریم. استدلالش هم این بود که ما به دنبال حکومت بیطبقهایم. همان موقع گفتم ما باید به مردم پولدارمان احترام بگذاریم و از پولی که از آنها میگیریم، برای تسهیل سفرهای ارزان سایر شهروندان استفاده کنیم. اینگونه نشد و نتیجه هم اینکه مسافر ما جذب امارات و سوئیسایر شد و ایرانایر هم خرجش به دخلش نمیخورد.
حالا مسافر ما نمیتواند به جای ایرلاین خوب، ایرانایر را بپذیرد و از طرف دیگر ایرانایر هم رشدی نکرده و در نظر توریستها و مسافران درجا زده؛ حتی پسرفت هم کرده است.
و حرف آخر.
ما باید یک متولی معین برای توریسم داشته باشیم تا بتواند همزمان صنعت هواپیمایی، هتلداری، آژانسها و مدیریت لیدرها و امور تاریخی را تحت پوشش قرار دهد. این متولی باید فرهنگسازی را هم از نو شروع کند و در رسانهها و مدارس فرهنگ توریسم را اشاعه دهد.
